De Stealth 500 is het antwoord van het Italiaanse Fantic om de ring in te stappen en de strijd aan te gaan met de sportieve kant van het A2 naked segment. De concurrentie is moordend in een klasse waarin betaalbaarheid een grote rol speelt. Op naar de Toscaanse heuvels en de fameuze heuvelklim op de Passo dello Spino.
Italianen en drama, het zijn twee begrippen die hand in hand zullen blijven gaan. Want dat de Stealth 500 wat op zich liet wachten, heeft zo zijn redenen. Zoals in een nieuwe CEO voor het bedrijf, andere directieraad, nieuwe visie. Maar goed, die beslommeringen zijn achter de rug en we zijn klaar voor de Stealth 500.
Naast drama verkopen is ‘creatief omspringen met de regels’ een eigenschap die wel meer Italianen hebben. In de A2-klasse is 0,2 kilowatt per kilogram de limiet en dat interpreteerden ze bij Fantic als ‘laten we de Stealth 500 zo licht mogelijk maken’. De basis van de Stealth is de 463cc eencilinder die we kennen uit de Fantic Caballero, al kreeg het blok wel een lichtere zuiger, een andere mapping en draait het vijfhonderd toeren meer.
Het rijwielgedeelte is opgebouwd rond een stalen vakwerkframe met aluminium schetsplaten dat volgens de Fantic-ingenieurs stijver is dan de frames van de verzamelde concurrentie. De bijzondere aandacht van de ontwerpers en ingenieurs voor de weegschaal resulteerde in een rijklaar gewicht van 155 kilo en dat is écht licht. Ter vergelijking: een Aprilia Tuono 457 is al snel twintig kilo zwaarder, een KTM 390 Duke sleurt tien kilo extra mee. En dat verschil voel je.
Het gemak waarmee de motor instuurt is uitzonderlijk. Alsof hij gekoppeld zit aan je brein. Zodra je denkt aan insturen, ligt de Fantic al op één oor. En dat is erg wennen, kan ik je zeggen. Het vertrouwen om op de openbare Italiaanse bergwegen, met wisselende asfaltkwaliteit en her en der nog natte plekken, de Stealth echt een hoek in te kwakken, heb ik niet meteen…
Wat daarbij niet meehielp, is dat de vering, een 41 mm upside-down voorvork en een monoshock achter, wat aan de zachte kant is. Alleen achter is de veervoorspanning verstelbaar; voor is er niets aan te passen. Met een beetje extra preload ging het al de goede kant op. Belangrijke kanttekening: dit gedrag werd pas merkbaar op zodanig illegaal tempo dat het gros van de uiteindelijke gebruikers hier waarschijnlijk niet zo snel last van zal hebben. Het gemak waarmee de motor stuurt, is iets wat echt bijblijft. Op normaal tempo is de motor zelfs comfortabel te noemen.
Over illegaal tempo gesproken: Fantic heeft voor de gelegenheid geregeld dat we gebruik mogen maken van de Passo dello Spino. Dat is een ouderwetse Italiaanse bergweg waar hillclimbs worden verreden. Een week nadat wij er zijn, wordt het officiële Italiaanse CIV-kampioenschap verreden en dus liggen de curbs er vers geschilderd bij. De strobalen staan ook vast op hun plek, op zich wel fijn voor de gemoedsrust. Dan zou je denken: mooi, op een afgezet stratencircuit. Maar zover ging de Italiaanse regeldrang dan weer net niet. “Watch out for traffic, the road is still open.” Oké… Tegelijkertijd: probeer dit eens in Nederland. Mooi volk toch, die Italianen.
Nadat we gezien hebben hoe het parcours, lees: de openbare weg, eruitziet, is het tijd voor een ‘race’. Oftewel, om beurten opstellen en met intervallen van dertig seconden vertrekken, waarbij de tijd wordt gemeten. “Just for fun.” Naast de startstreep staat een Italiaan af te tellen. 3, 2, 1… go! Vol gas klimt de eencilinder driftig in toeren, waarbij een potentiële wheelie zelfs wordt beperkt door de tractiecontrole. Het lage gewicht is erg goed merkbaar als ik de motor inleg voor de eerste haarspeld.
De verf is nog niet droog op de curbstones als ik in de verte een auto zie opdoemen. De tractiecontrole grijpt in als ik vol op het gas over een witte middenlijn stuur en de boel begint te glijden. Oké, dit is geen circuitverf. En dan te bedenken dat hier een week later ook superbikes met meer dan 200 pk overheen knallen. Brrr. In het krappe stuurwerk merk je dat de jacht naar de 45 pk aan topvermogen pas wat later in de toerenschaal loskomt. Daarmee wil Fantic het sportieve karakter van de motor benadrukken, maar er had in het middengebied best iets meer pit mogen zitten. Zit je een versnelling te hoog, dan merk je echt dat de mono op gang moet komen.
Tijdens dit gooien en smijten op stevig tempo merk je wel de stijfheid van het frame. Dit voelt niet als een doorsnee A2-motor, maar als iets serieus. Tijdens het aanremmen en hard terugschakelen ontstaat er weinig onbalans, mede dankzij de standaard gemonteerde slipperclutch. Meteen gevolgd door het besef dat je helemaal geen dikke kanonnen nodig hebt om op straat lol te hebben. Het Pirelli Diablo Rosso IV-rubber geeft meer dan genoeg grip en is wederom een signaal dat Fantic het qua uitrusting serieus neemt.
Buiten het lage gewicht is Fantic ook druk bezig geweest om de motor zo goed mogelijk te laten sturen, “met data verkregen van het Moto2-team”, aldus de pr-meneer. Blijft de afdeling ‘korrel zout’ natuurlijk, maar de geometrie is geoptimaliseerd mede dankzij de brandstoftank die verder naar achteren zit en deels onder het zadel doorloopt.
Om de enthousiaste eencilinder weer tijdig af te remmen is de Stealth vóór uitgerust met een enkele 320 mm remschijf en radiaal gemonteerde ByBre-remklauw. Je raadt het al: ByBre betekent ‘By Brembo’. Alleen bij heel laat en diep de bocht in remmen begint het bochtgevoelige ABS in Street-modus wat in te grijpen, waardoor de motor de neiging heeft wijd te lopen. In Track-modus was dat probleem weg.
En dan de elektronica. Niet alleen superbikes met 200+ pk worden volgehangen met elektronische hulpjes, ook dit soort lichte A2-motoren krijgen het mee. Of dat nodig is? Mwah, deels vanwege regelgeving en deels marketing. Van mij hoeft dat eerlijk gezegd niet zo. Wat zit erop? Ride-by-wire, twee motormappings, tractiecontrole, bochten-ABS en vier rijmodi: Street, Wet, Track en Custom.
Tijdens het rijden laat ik de Stealth grotendeels in Track-mode staan om het ingrijpen van het ABS tot een minimum te beperken. ABS en tractiecontrole zijn gekoppeld aan de rijmodi, waarbij in Custom alles zelf instelbaar is via het nette 5” TFT-scherm. Het enige wat ontbreekt, is een quickshifter. Ik miste de schakelhulp eigenlijk niet, al is het natuurlijk wel leuk als het erop zit. Verder is alle verlichting LED en het achterlichtdesign gebaseerd op het regenlicht van een F1-auto. Gimmick? Hm, het is wel echt een cool ding om te zien, de Stealth, zeker in Racing White.
Al met al biedt Fantic met de Stealth 500 best een compleet pakket, afgezet tegen het prijskaartje van 7.699 euro. Daarmee zit hij op gelijke hoogte met de Aprilia Tuono 457 en 500 euro boven de KTM 390 Duke, die van het drietal over de beste vering beschikt. De Fantic is daarentegen veruit de lichtste in zijn klasse. De motoren in deze categorie worden steeds serieuzer en zijn inmiddels ook geschikt voor wat circuitmisbruik. Fantic zet met de Stealth 500 een serieuze machine neer in een bikkelharde klasse, waarvoor: bravo. Bij mij begint het in ieder geval al te kriebelen voor een test tussen deze drie om nu echt te zien wie de baas is…
+ Superlicht
+ Zeer goed frame
+ Verrassend ruim
– Geen quickshifter
– Vering alleen achter, en dan nog beperkt, instelbaar
– Vermogen komt pas laat in de toeren vrij
Fantic Stealth 500
Motor: 463cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde één cilinder, DOHC
Boring x slag: 96,0 x 64 mm
Max. vermogen: 45 pk
Brandstofvoorziening: injectie, RbW
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting,
Frame: stalen buizen met aluminium zijplaten
Voorvering: 41 mm upside-down voorvork Fantic, niet instelbaar
Achtervering: Fantic monoshock, instelbare preload
Voorrem: 1 x 320 mm schijf met radiaal gemonteerde ByBre-vierzuigerremklauw, bochten-ABS
Achterrem: 230 mm schijf met enkelzuigerremklauw
Banden voor/achter: 110/70-R17 / 150/60-R17 Pirelli Diablo Rosso IV
Wielbasis: 1.368 mm
Gewicht: 147 kg (droog)
Zithoogte: 810 mm
Tankinhoud: 12 l
Prijs Nederland: € 7.699,-
Prijs België: € 6.490,-
Tekst Ranic • Fotografie Fantic
Van een offroadhelm die je aan de praat houdt tot motorkleding die de weergoden uitdaagt: in dit rondje productnieuws zit
Elektrisch motornieuws komt deze keer in twee compleet verschillende smaken. Brabus pakt samen met Fragment Design en DAB Motors uit
Honda en Suzuki sturen voor 2027 een hele kleurenparade onze kant op. Van ingetogen grijs en zwart tot knallend oranje,
